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L'hotel cail , les fastes du second empire

Visite féérique à l’hôtel Cail : magnifique hôtel du Second Empire construit par Monsieur Cail, le Dassault du XIXe siècle. Ors, faste et splendeur des salons de réception, boiserie Louis XVI, somptueux parquet, vestibule et escalier d’apparat. La magie au temps des dames en crinoline ! ! ! A ne pas manquer ! ! !
Et pour en savoir plus sur ce remarquable "Tycoon" du 19e siècle, rendez-vous sur la page :
les dossiers documentaires de l'espace pédagogique
du patrimoine industriel de Poitou-Charentes :
Les activités industrielles de Jean-François Cail
Document 1 : une ingéniosité précoce
« De neuf à douze ans, l’âge de l’entrée en apprentissage, Jean-François va chercher un moyen de venir en aide aux siens, de ne pas être totalement à leur charge. Il a l’idée de concevoir une râpe en tôle pour réduire la pomme de terre en farine. À l’époque, la pomme de terre ne fait pas encore partie des légumes, qui constituent la base de la nourriture des gens du peuple. Elle est essentiellement utilisée comme complément dans la fabrication du pain sous forme de farine (…).
Comme les gens du peuple font eux-mêmes leur pain, lui vient l’idée de réaliser, avec du fer blanc, une râpe pour faciliter le travail des ménagères. Il perce à l’aide d’un clou une tôle pour obtenir une surface rugueuse. Ensuite, il la cintre et la fixe sur une planche arrondie. Et il va vendre sa râpe les samedis au marché de Chef-Boutonne ! »
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p.22-23
Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 1
Document 2 : les origines de l’entreprise Cail
« Parmi nos grandes usines, il n’en est guère qui aient un nom aussi universellement populaire que les établissements Derosne et Cail ; et ce nom est connu non seulement en France, où l’on voit sans cesse la mention Cail et Cieie inscrite sur les locomotives d’une partie de nos chemins, sur le parapet de nos ponts de fer, sur les presses de notre Monnaie et sur une foule de machines de toutes formes et de tout usage, mais encore dans tous les pays du globe où s’exportent et se dressent les admirables appareils à sucre dont cette maison s’est acquis particulièrement le privilège. (…)
« Son origine remonte à 1818, époque à laquelle M. Ch. Derosne, chimiste, membre de l’académie de médecine, l’un des fils de l’ancien fondateur de la célèbre pharmacie Derosne et Cadet, perfectionna, de concert avec M. Cellier-Blumenthal, le système si apprécié aujourd’hui encore de la distillation continue ; l’atelier de M. Ch. Derosne était en 1818 contenu tout entier dans une des chambres de la maison de la rue des Batailles, n°7, trente ans après ce modeste établissement, grâce au concours d’un associé jeune, intelligent et actif, il prit des accroissements successifs, devint ce vaste établissement du quai de Billy (au bas de la colline dont la rue des Batailles est le sommet), et s’accrut d’importantes annexes : Grenelle, Denain, Douai, Valenciennes, Bruxelles, etc.
« C’est aussi à cette époque de 1818 que M. Ch. Derosne indiquait dans un livre très précieux les bases de l’appareil d’évaporation pour les sucreries, à double et triple effet, qui depuis a acquis une si grande importance et qui est resté aujourd’hui encore l’expression la plus complète du progrès (…).
« Les travaux de Ch. Derosne, dès 1813, avaient apporté dans la raffinerie du sucre un perfectionnement qui est devenu depuis la base de la réussite de la sucrerie de betterave : c’est en 1813 que M. Ch. Derosne introduisit dans l’industrie sucrière l’emploi du noir animal (charbon d’os), qui agit en s’emparant des impuretés du jus de la plante, qui s’opposaient au dégagement du sucre. (…)
« L’époque importante pour le développement de la maison fut celle où M. J.-F. Cail entra, comme simple ouvrier, chez M. Derosne, en 1824. (…)
« Bientôt entre M. Ch. Derosne et J.-F. Cail ce fut un échange complet d’idées théoriques contre des idées pratiques qui cimenta leur union et détermina les meilleurs résultats. »
Turgan Julien, Les grandes usines de France : tableau de l'industrie française au XIXe e siècle,
1865, t.II, p.1-15
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Appareil Cail et Chaprisi d’évaporation dans le vide, à double effet (condensation par évaporation)
Document 3 : l’activité ferroviaire de la société Cail
« JF Cail va lancer, au milieu des années dix-huit cent quarante, la Société Derosne-Cail dans l’aventure du chemin de fer, activité à l’origine de l’essor de la métallurgie. La loi de 1842, qui donne naissance au réseau français, fait décoller l’industrie de ce nouveau mode de transport, et transformer la géographie humaine et économique de la France de la deuxième moitié du XIXèmeèmeème siècle. (…)
« En 1843, la France n’a encore construit qu’une centaine de locomotives alors qu’on en trouve autant d’importées, essentiellement d’Angleterre. (…) L’ordonnance du 3 septembre 1844 et la loi du 9 juin 1845 instaurent des droits de douane élevés sur les locomotives (650 F par tonne, soit 30% de leur valeur) et sur les machines à vapeur. C’est dans ce contexte favorable, qui ferme pratiquement le marché français aux machines étrangères, que la maison Derosne-Cail va se lancer dans l’aventure du chemin de fer. (…)
« Les problèmes techniques nés du passage des appareils pour sucreries et distilleries aux locomotives étaient loin d’être insurmontables pour la société Derosne-Cail. Celle-ci maîtrisait déjà parfaitement le maniement de la vapeur et la technique des chaudières.
« La société Derosne-Cail livrera ainsi 67 locomotives au réseau du Nord, son premier, principal et presque exclusif client jusqu’en 1848, mis à part le Paris-Strasbourg. De 1848 à 1851, c’est le réseau Paris-Lyon qui devient le principal client, avec 70 locomotives. La toute première commande, en 1845, livrée en six mois au réseau du Nord, avait été constituée de 7 locomotives Clapeyron. Les plus nombreuses, ensuite, ont été des Stephenson : 48. les premières Crampton sont apparues en 1847-48. De conception révolutionnaire, elles tranchaient sur la concurrence de l’époque.
« La première fut mise en circulation, le 25 février 1849, sur le trajet Paris-Calais. Elle tirait un train d’invités officiels, dont le nouveau Président de la République, Louis Napoléon Bonaparte, venu inaugurer le nouveau tronçon entre Compiègne et Noyon. Le succès fut immédiat.
« [Napoléon III] va, au cours de l’année 1852, par toute une série de décrets et de lois, autoriser et favoriser la construction de lignes nouvelles et la fusion de la plupart des compagnies en quelques grandes qui exploiteront un vaste réseau. (…)
« Pendant les vingt ans du Second Empire le réseau français passera de 3 625 km en décembre 1851 à 17 924 en décembre 1870. (…)
« [Le Second Empire correspond aussi à] la période faste de la construction des locomotives. L’expansion est impressionnante par suite des commandes massives des grands réseaux qui, stimulés par la politique incitative de Napoléon III et la prolongation des concessions à 99 ans, construisent des lignes nouvelles à un rythme accéléré et doivent faire face à un trafic en pleine croissance.
« [Les fabricants français] qui n’ont construit que 48 machines en 1851 (dont 12 pour les ateliers Cail) en produisent 376 en 1857. Cail profite de cette décennie d’euphorie, construisant 539 locomotives, soit cependant un peu moins que Schneider qui devient le premier constructeur national. Les ateliers Cail en produisent 136 en 1853, chiffre qu’ils n’égaleront jamais ensuite.
« Cette émulation et l’accroissement des fabrications, accompagnés d’une hausse sensible des prix, font de ces années une période de grande prospérité. Chez Cail, il faut embaucher : le nombre des ouvriers y croît de 1 000 entre 1848 et 1855, soit des deux tiers, et Turgan* raconte que 25 locomotives peuvent y être construites en même temps !
« À partir de 1857, les commandes des grands réseaux se font plus rares et plus sporadiques : ils commencent à être bien équipés et connaissent quelques difficultés financières. De plus, dans les années soixante, la construction de lignes nouvelles est moins rapide et l’exploitation de ces Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 3
nouvelles lignes, désormais des secondaires, exige moins de machines. Cette diminution des commandes entraîne une forte concurrence lors des soumissions, avec un risque de baisse des prix, compensée toutefois par les gains de productivité, liés aux progrès techniques, ce qui maintient les profits à un niveau considérable.
« À partir de la fin des années cinquante, JF Cail anticipe la baisse prévisible de commandes des grands réseaux français en se lançant activement dans la fabrication des infrastructures ferroviaires de lignes secondaires françaises, et de lignes étrangères, mais aussi dans les charpentes métalliques. Activité qui va être menée, dans les années soixante, en association avec Fives-Lille. (…)
« Rue de Chabrol, tout près des ateliers de Grenelle, des terrains ont été achetés en 1853, pour y construire l’atelier dit « des ponts en fer ». Turgan visite cet atelier en 1866 et constate qu’on y exécute tous les ponts et viaducs en fer de la ligne de Moscou à Nijni-Novgorod et ceux de Moscou-Saratov dont une partie venait d’être adjugée à la maison Cail et Cieie. L’atelier, dit-il, aura travaillé dans l’année quelque 10 000 tonnes de fer.
« Mais la maison Cail a également exécuté des travaux pour du matériel ferroviaire, des ponts en Italie, en Espagne et en Suisse : tous les ponts métalliques de Lausanne à Berne, par exemple. (…)
« En France, nous pouvons encore admirer des ouvrages sortis des ateliers Cail, comme le pont de Moulins sur l’Allier, un des premiers ponts métalliques, achevé en 1858 sur la ligne de Montluçon à Moulins. Il comporte 6 travées de 40 m de portée et des parties latérales, à âmes pleines, de couleur noire, ce qui lui vaut son surnom de « pont noir ».
« À Paris, deux ponts ont été construits par Cail, le pont d’Arcole et le pont de l’Europe. »
* Auteur des Grandes Usines de France, publié entre 1860 et 1885.
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p. 218-232
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Le pont d’Arcole à Paris.cliché Emmanuel Delarue, http://lindependantdu4e.typepad.fr/
Document 4 : la Crampton, «le TGV du XIXe siècle ”
« Thomas Crampton, dans les années quarante, dépose quatre brevets, sous le nom de « système Crampton », de 1845 à 1849, pour une locomotive de conception toute nouvelle. (…)
« Elle innove en n’ayant qu’un appareil moteur, réduit à un unique essieu, doté de grandes roues et rejeté complètement à l’arrière pour permettre le logement d’une longue chaudière basse. Une telle disposition donne à la machine stabilité et aptitude à la vitesse. (…)
« À partir de 1846, [des locomotives Crampton] sont construites, en petit nombre, pour le compte de réseaux anglais. Mais un accident survenu à la machine « London » du Londres and North Western discrédite la Crampton en Angleterre. (…)
« Elle va connaître, par contre, une carrière exceptionnelle sur le continent et essentiellement en France et en Allemagne. Il en sera construit 320, dont près de 40% par JF Cail. (…)
« JF Cail acquiert, le 24 octobre 1846, en exclusivité, pour 15 ans, la licence d’exploitation du brevet Crampton pour la France. Il lui en coûtera une redevance de 100 £, soit 2 500 F par machine construite, alors que son prix de vente est de 58 000 F. Cela représentera le prix de 5 machines pour les 125 qu’il construira de 1847 à 1859, dont la moitié pour le réseau du Nord, le reste pour celui de l’Est, le Paris-Lyon et les chemins de fer russes et égyptiens. (…)
« La Crampton est le Train à Grande Vitesse de la deuxième moitié du XIXèmeèmeème. Elle fut surnommée «le lévrier du rail ” en raison de son aptitude à la vitesse et de sa finesse.
« Elle est à l’origine des trains express en France, inaugurant l’ère de la vitesse. À un moment où les locomotives roulent de 50 à 70 km/h, elle atteint les 120 km/h et même 144 km/h, le 20 juin 1890, lors d’essais sur le réseau P.L.M.* entre Montereau et Sens.
« Son aptitude à la vitesse est telle que le réseau du Nord demandera au Ministre des Travaux Publics l’autorisation de rouler à la vitesse de 120 km/h. Autorisation accordée par décret impérial du 30 juillet 1853. (…)
« Cette aptitude à la vitesse lui fera tirer tous les trains rapides et tous les trains postaux des réseaux du Nord, de l’Est et du P.L.M., et ce pendant trente ans. (…)
« Le plus bel hommage rendu à la Crampton est littéraire. C’est celui d’un usager, l’écrivain J.K. Huysmans qui, dans À rebours, présente deux locomotives du réseau du Nord, la Crampton et l’Egerth. (…) « La Crampton ! une adorable blonde à la voix aiguë, à la grande taille frêle emprisonnée dans un étincelant corset de cuivre aux souples et merveilleux allongements de chatte, une blonde pimpante et dorée dont l’extraordinaire grâce épouvante lorsque, raidissant ses muscles d’acier, activant la sueur de ses flancs tièdes, elle met en branle l’immense rosace de sa fine roue et s’élance toute vivante en tête de rapides et de marées ! » (…)
« La locomotive coûtait 55 000 F, le tender 11 000, et les frais de traction se montaient à 66 centimes du km, alors qu’ils étaient de 93 centimes pour la moyenne des locomotives de l’époque. (…)
« Les Crampton du Nord, après 9 ans trois quart de service, soit plus de 460 000 km parcourus, conservaient encore intactes toutes leurs principales pièces. Cela représente un parcours annuel de 47 000 km, soit plus que le tour de la Terre ! Ses concurrentes ne parcouraient que moins de 25 000 km. Et la locomotive n°80, « le Continent » (…) a été en service pendant plus de 60 ans ! Ces chiffres attestent de la robustesse des locomotives construites par Cail et de la minutie de leur réalisation. »
* Paris-Lyon-Marseille.
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Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p. 240-243
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Locomotive Crampton de 1848 : la roue de 2,20 m de diamètre est placée à l’arrière afin d’abaisser et d’allonger la chaudière (Turgan Julien, Les grandes usines de France, 1865, p.24)
Document 5 : l’usine de Grenelle
« La diversification dans la construction des locomotives, à partir de 1844, nécessite la recherche d’une nouvelle implantation. Le choix se porte sur Grenelle, peu éloigné de Passy, de l’autre côté de la Seine (…). Le site présente l’avantage d’être raccordé aux lignes de chemin de fer Paris-Orléans et Paris-Versailles ainsi qu’au chemin de fer de « Petite Ceinture ».
« On y transfère l’atelier de chaudronnerie auquel sont ajoutés, dès l’année suivante, la fonderie de fer, celle de cuivre, et les forges pour répondre à la commande de sept locomotives pour la Compagnie du Nord. (…)
« Une telle installation est loin de faire l’unanimité à Grenelle puisqu’elle dessert les intérêts de la grande bourgeoisie. La grande industrie déprécie les terrains, les constructions, rapporte peu, tant à la municipalité qu’à la société du Port, et surtout elle entraîne la naissance à Paris d’une classe ouvrière moderne et jugée dangereuse. Lorsque Cail a installé un marteau-pilon en 1858, des oppositions se sont manifestées, une enquête a été diligentée par le sous-préfet. (…)
« [Au milieu des années soixante,] l’atelier de Grenelle proprement dit couvre 27 000 m2 et occupe 1 000 ouvriers. L’entrée est au 15 quai de Grenelle, qui sera le siège social de la Société à partir de 1866. Il comprend les magasins généraux, la chaudronnerie de fer et celle de cuivre (…), les forges, la fonderie de fer et celle de cuivre. Là, on fabrique les chaudières pour les locomotives (une dizaine simultanément) mais aussi pour tout autre usage et on construit les roues de locomotive (…).
« L’atelier des Ponts en fer, dont l’entrée est rue de Chabrol, couvre 18 000 m2 et 500 ouvriers y travaillent. Il est relié au précédent par une voie ferrée. On y construit des ponts en fer forgé et laminé pour le chemin de fer ou d’autres installations. On y travaille 10 000 tonnes de fer par an. En cette année 1865, on y exécute les commandes des ponts et viaducs en fer des lignes de Moscou à Nijni-Novgorod et de Moscou à Saratow.
« En moins de 10 ans, le nombre de salariés a doublé.
« Après l’incendie du quai de Billy, toutes les activités de mécanique et de finition y sont transférées. »
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p. 76-78
Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 7
La forge de Grenelle, dans Turgan Julien, Les grandes usines de France, 1865, p. 8-9
Document 6 : l'expansion internationale de l’entreprise Cail
« En 1844, avait été fondée à Denain la succursale à la tête de laquelle avait été mis M. Jacques Cail, frère de M. Jean-François Cail, et d’une habileté toute spéciale pour la chaudronnerie.
« Ces ateliers, en rapprochant la maison Derosne et Cail d’une grande portion de sa clientèle de fabricants de sucre de betteraves, la mettaient, en outre, pour certaines parties de ses gros travaux, au centre des houillères et forges du Nord, d’où elle tire ses approvisionnements. (…)
« Pour se tenir encore plus à portée des marchés (…), Denain ne tarda pas à placer des annexes à Valenciennes et à Douai. C’est depuis 1838 que MM. Derosne et Cail ont jeté les yeux sur la Belgique, pour y établir une maison dont les produits obtenus à meilleur compte puissent, par suite des prix réduits de toutes les matières premières, fers et houilles, dont le sol du pays abonde (…), les aider dans la lutte, entre la concurrence des pays étrangers.
« De même qu’en 1847 la maison de Denain avait reçu comme auxiliaires les établissements annexés de Douai et Valenciennes ; de même à cette époque, la maison de Bruxelles, déjà grande et forte, portant ses vues sur un pays voisin, la Hollande, (…) vint prendre pied à Amsterdam et y fonda une succursale en association avec des constructeurs de navires et machines de navires en renom (…). À cette association fut dévolue l’exploitation de la Hollande et de ses colonies pour la vente des appareils et machines formant la spécialité Derosne et Cail. (…)
« À Bruxelles est dévolue l’exploitation de la clientèle de Belgique. Elle possède aussi celle de Russie méridionale, où elle a fondé en 1852, à Smela, dans le gouvernement de Kiew, une agence et un dépôt de machines dont le succès croissant est devenu aujourd’hui une des plus belles branches de son exploitation générale. Aussi, encouragé par les résultats, sollicitée par les demandes, la maison de Bruxelles vient-elle de décider la formation d’un nouveau dépôt à Moscou. (…)
« Après avoir énuméré les maisons succursales et leurs ramifications, il reste à parler des agences que la maison J.-F. Cail et Cieie a fondées aux colonies et à l’étranger, et qui relèvent directement d’elle.
« Les relations avec la colonie de Cuba remontent à l’année 1830 (…).
« [Encouragée par les succès de l’agence de Bourbon créée en 1852,] la maison Cail et Cieie s’est décidée cette année à développer le dépôt de ses produits à Maurice, et à constituer une agence sur le pied de celles de Bourbon et de Java**.
« Les diverses agences de l’étranger et des colonies fonctionnent avec un ingénieur chargé de la partie technique, et un agent administratif chargé de la partie commerciale et comptable.
« Bien que, comme on le voit par les positions de ses succursales, annexes et agences, la maison Cail ait déjà une représentation fort étendue sur les différents points du globe, là ne se bornent pas les relations à l’étranger et le rayonnement de sa grande réputation : la dissémination en bien des contrées, d’ingénieurs et d’ouvriers habiles sortis de ses ateliers soit pour aller chercher fortune à l’étranger, soit pour suivre les machines et appareils expédiés à sa clientèle presque universelle, mettent la maison Cail en rapport avec tous les points du globe où l’industrie a paru ou tend à paraître.
« C’est ainsi qu’elle possède des relations suivies avec Montevideo, Bahia, Porto-Rico, et la Trinidad, etc. »
* Ancien nom de la Réunion.
** Colonie indonésienne de la Hollande.
Turgan Julien, Les grandes usines de France : tableau de l'industrie française au XIXe siècle,
1865, t.II, p.18-27
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Document 7 : la société Cail et Cie en 1865
1 – Maison de Paris : 2 000 ouvriers
Administration centrale et Siège social : quai de Billy
Chaillot-quai de Billy
Mécanique, ajustage, montage
(peut monter 25 locomotives à la fois et en sort 3 par semaine)
Grenelle
Ateliers de Grenelle : chaudronnerie fer et cuivre, forges, fonderie fer et cuivre, magasin général
Atelier des ponts en fer, rue Chabrol : construction des ponts et bâtiments en fer
2 – Régie de Denain : 6 à 8 000 ouvriers
Denain
Chaudronnerie, fer et forges
Construction des chaudières et des roues de locomotives
Atelier de Douai
Atelier de Valenciennes
3 – Succursale de Bruxelles : 400 ouvriers
Construction de toutes espèces de machines et appareils
Maison d’Amsterdam : 100 ouvriers
Construction des appareils de sucrerie et distillerie
Russie :
Smela : dépôt et agence
Moscou : dépôt et agence
St Petersbourg : usine
4 – Agences dans les colonies et à l’étranger relevant de la maison de Paris :
Cuba, Guadeloupe, Martinique, Bourbon, Maurice, Java
Installation et maintenance des usines et des appareils pour le sucre
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p. 75 Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 9
Document 8 : la société Cail et l’Exposition de 1867
« L’Exposition Universelle de 1867 à Paris marque l’apothéose de la carrière de JF Cail. Le jury évoque la réputation de renommée universelle de la maison Cail qui expose quantité de machines. Il obtient une médaille d’or pour chacune de ses deux activités, sucreries et locomotives. Il triomphe aussi à l’exposition annexe consacrée à l’agriculture pour ses outils et machines agricoles et l’aménagement de la Briche, cité comme un modèle.
« L’Exposition eut aussi d’heureuses conséquences sur les commandes de la société Cail ; en effet, JF Cail, invité au repas donné par l’Empereur Napoléon III, s’est trouvé placé à table près du Khédive d’Égypte. On parla affaires et JF Cail y décrocha un contrat de fourniture de sucreries. »
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p.82
Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 10
Palais de l’Exposition Universelle de 1867 situé sur le Champ de Mars, mesurant 500 sur 384 m, occupant 15 hectares et dont la plupart des charpentes en fer ont été réalisées par l’entreprise Cail en association avec la société Fives-Lille (photographie de 1867)
Document 9 : la société Cail citée dans une oeuvre littéraire
« - Vous êtes donc ingénieur, capitaine Nemo ?
« - Oui, monsieur le professeur, me répondit−il, j’ai étudié à Londres, à Paris, à New York, du temps que j’étais un habitant des continents de la Terre.
« - Mais comment avez-vous pu construire, en secret, cet admirable Nautilus ?
« - Chacun de ses morceaux, monsieur Aronnax, m’est arrivé d’un point différent du globe, et sous une destination déguisée. Sa quille a été forgée au Creusot, son arbre d’hélice chez Pen et C°, de Londres, les plaques de tôle de sa coque chez Leard, de Liverpool, son hélice chez Scott, de Glasgow. Ses réservoirs ont été fabriqués par Cail et Co, de Paris, sa machine par Krupp, en Prusse, son éperon dans les ateliers de Motala, en Suède, ses instruments de précision chez Hart frères, de New York, etc., et chacun de ces fournisseurs a reçu mes plans sous des noms divers. »
Verne Jules, 20 000 lieues sous les mers,
1869, chapitre XIII
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Document 10 : un patron paternaliste
« [JF Cail] a créé, dès 1850, une caisse d’aide mutuelle à laquelle était affecté 1/11èmeèmeème des bénéfices. Elle permettait aux ouvriers accidentés du travail de percevoir une allocation. Ce souci des ouvriers accidentés se retrouve dans sa présence au sein de la commission administrative, instituée en mars 1855, qui visait à instaurer des asiles destinés aux ouvriers convalescents ou mutilés. (…)
« À la fin des années soixante, il va lutter à sa manière contre les loyers qui, rendus prohibitifs par l’enchérissement des terrains et des matériaux, excluent progressivement du coeur de Paris les personnes à revenus modiques : la Société Cail achètera des terrains dans un quartier où le foncier est resté moins cher, entre le chemin de fer de l’Est et celui du Nord. Et là, le long du Faubourg Saint-Denis, de la rue des Buttes Chaumont (devenue Louis Blanc) et de deux nouvelles artères, les rues Cail et Perdonnet, sera édifié tout un ensemble d’immeubles dont les loyers resteront modérés, tout en gardant le confort bourgeois de l’époque : pierre de taille, pilastres, balcons et usage du gaz. Au début de l’année 1869, 31 immeubles sont déjà construits et habités. Certains appartements sont loués 500 F par an, ce qui représente le tiers du salaire d’un ouvrier touchant 5 F par jour.
« « De loger à meilleur marché n’est pas possible à cette heure ; plus tard on verra » conclut l’auteur de l’article du Monde illustré du 16 juin 1869. Aux logements, la Société Cail adjoint école, crèche, magasins et même théâtre, l’actuel Théâtre des Bouffes du Nord. Cependant, cette forme évidente de paternalisme pèse à certains ouvriers qui ressentent cela comme une contrainte, une forme d’asservissement. »
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p. 146-147 Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 12
Un des immeubles rue Cail à Paris, construit pour ses ouvriers quartier de la Chapelle.
Document 11 : l’association ouvrière de 1848
Dans le contexte d’agitation sociale des débuts de la IIe République, les ouvriers de JF Cail se mettent en grève et obtiennent le 26 mars 1848 la création d’une association ouvrière fondée sur le principe d’autogestion. Mais ce projet est vite un échec, confirmé par la liquidation de l’association le 9 juillet 1848. La caisse de secours créée pour les ouvriers accidentés a même été épuisée dans l’aventure et, pour relancer l’entreprise fragilisée par cet échec, JF Cail augmente son capital en émettant de nouvelles actions de 500 francs. Adolphe Thiers donne ici son point de vue sur cette expérience ouvrière.
« Le propriétaire d’un grand établissement consacré à la fabrication des machines a pour un temps cédé ses ateliers à ses ouvriers, de manière qu’il n’y avait pas de capital à débourser pour la création de l’établissement, et il est convenu de leur acheter à un prix déterminé les machines les machines ou pièces de machines qu’ils fabriqueraient. Ce prix a été augmenté de 1 pour cent en moyenne. C’était aux ouvriers associés entre eux à se gouverner, à se rétribuer, à se partager les bénéfices. Le maître n’avait pas à s’en mêler. Il payait les pièces exécutées, leur assemblage en machines, au prix convenu, et naturellement il ne devait payer que l’ouvrage exécuté. (…)
« Seulement ils ont donné 3 francs au lieu de 2 francs 50 centimes à la dernière classe, celle des hommes de peine, et ils ont cessé de payer aux ouvriers habiles (appelés marchandeurs) le salaire élevé résultant du travail à la tâche. Ceux-ci n’ont comme tous les autres travaillé qu’à la journée. Pourtant, comme il fallait les satisfaire dans une certaine mesure, des suppléments de paye de 50, de 75 centimes, et quelquefois de 1 franc, ce qui, joint aux 4 francs de la paye moyenne, procurait 5 francs au plus à des ouvriers qui, à la tâche, gagnaient auparavant 6, 7 et 8 francs par jour, c’étaient les présidents d’atelier qui accordaient ces suppléments. Après avoir ainsi élevé le salaire de l’homme de peine, abaissé celui de l’ouvrier habile, voici ce qui est arrivé à la suite d’un essai de trois mois.
« Le tumulte a été quotidien dans les ateliers. (…) On se donnait des relâches quand il convenait de prendre part à telle ou telle manifestation, ce qui, du reste, ne nuisait qu’aux ouvriers eux-mêmes, car le propriétaire ne payait que l’ouvrage exécuté. (…) Les ouvriers à la tâche qui n’avaient plus qu’un insignifiant supplément de 50 centimes ou de 1 franc au plus, n’ont pas mis grand zèle à travailler pour l’association. (…)
« Dix sous de plus par jour à 100 hommes de peine sur 1 500 travailleurs, le salaire de 3 ou 400 maintenu, celui des 1 000 plus habiles diminué, la totalité beaucoup plus pauvre par suite des absences, qui ont représenté 32 % du temps perdu, 197 000 francs d’ouvrage au lieu de 367 000 dans une même période, tous les bons ouvriers découragés, enfin l’association au-dessous de ses affaires après 3 mois d’existence, bien qu’on eût un établissement tout monté fourni par le propriétaire, tel est le résultat. »
Thiers Adolphe, De la propriété, 1848, p.197-200
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Document 12 : les conflits sociaux dans l’entreprise Cail
« Les « Cail » qui représentent la plus forte communauté ouvrière de Paris vont être de toutes les luttes ouvrières de 1848 à la Commune. (…)
« À partir de 1867, le bouillonnement politique et social foisonne dans les ateliers Cail de Grenelle. Les fondeurs ont déjà créé une caisse de résistance en 1865, les modeleurs à partir de 1867, possèdent une caisse d’atelier pour soutenir des grèves (…). Enfin le 15 avril 1870, l’atelier des fondeurs donne le signal de la grève à Grenelle. (…)
« Les grèves ont débuté en province (Aubin, La Ricamarie, Le Creusot, Fourchambault) avant de gagner la capitale, en avril 1870. Déjà des bruits de grève générale chez Cail circulent depuis près d’un mois lorsque le mardi matin 19 avril, M. Collignon, chef des ateliers, reçoit une lettre signée des délégués des fondeurs et des mouleurs dans laquelle les ouvriers demandent :
« « l’augmentation du prix de la journée à raison de cinquante centimes au minimum pour tout mouleur indistinctement, ayant au moins quatre ans de moulage ; le maximum est indéterminé ; il se débattra entre ouvriers et patrons ; la suppression complète et immédiate du travail aux pièces et du marchandage ; l’abolition des heures supplémentaires et des heures payées doubles ; le dimanche compté comme heures supplémentaires et la journée sera, comme par le passé, fixée à dix heures ». […]
« 280 ouvriers, mouleurs et fondeurs, ont abandonné l’usine, se sont massés devant les portes et se sont déclarés en grève.
« Le 20 avril, M. Collignon refuse d’accéder aux exigences des délégués grévistes. »
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p. 89-127
Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 14
Grève à l’usine de Grenelle, au printemps 1870(gravure du journal L’Illustration)
Document 13 : la société Cail dans les événements de 1870-1871
« JF Cail, fidèle du régime, sans doute, comme ses compatriotes, sûr de la supériorité de l’armée française, a dû accueillir avec assurance la déclaration de guerre à la Prusse qui survient le 19 juillet 1870 (…).
« La défaite de Sedan et la chute de l’Empire sont de rudes coups portés à JF Cail, qui va trouver dans le travail pour la défense de la capitale et la nourriture des Parisiens une nouvelle raison de lutter avec ses propres moyens : ses usines et ses hommes. (…)
« Le Gouvernement de la Défense Nationale est formé le 4 septembre. Il se trouve face au manque d’armes lorsque débute le siège de Paris, le 19 septembre. (…)
« [Ce gouvernement] fait appel à l’industrie privée, aux constructeurs et fondeurs de la capitale. Parmi les ateliers répondant à ces critères se trouve la maison Cail. Jean-François est l’un des tout premiers à répondre à cet appel et obtient, le 28 octobre, la commande de 20 batteries de canons.
« JF Cail (…) va reconvertir ses ateliers de Grenelle. Il met à la disposition du gouvernement ses 3 000 ouvriers, son équipe d’ingénieurs, ses fonderies de fer et de cuivre, ses immenses ateliers de construction, ses machines-outils perfectionnées. (…)
« JF Cail fabrique en effet, pendant plusieurs mois, sous la direction de M. Dorian, ministre des travaux publics, plus de cent canons du système le plus nouveau, se chargeant par la culasse, des chaloupes canonnières, des locomotives et des wagons blindés, des barricades mobiles, des mitrailleuses (…), un appareil à lancer du pétrole, un ballon Vert avec moteur à vapeur.
« Dans les anciens terrains du quai de Billy, JF Cail a installé (…) une cartoucherie pour mitrailleuses et pièces de sept. On sort des obus, des boîtes à mitraille et 35 à 40 000 cartouches par jour.
« L’armée de Paris a profité ainsi d’un armement complet et perfectionné. (…)
« Le Gouvernement de Défense Nationale est confronté au problème du ravitaillement des Parisiens en farine. Il s’est rendu acquéreur de tous les grains rentrés dans Paris par les cultivateurs de la banlieue venus se réfugier dans la ville. (…) Mais il faut pouvoir moudre ces grains de toutes sortes : blé, seigle, avoine, orge, maïs, riz et sarrasin.
« JF Cail va improviser, à Grenelle, sous un hangar, une minoterie. Pour cela, il va utiliser un certain nombre de moulins à canne (…). Transformés en moulins à farine, ils sont complétés par 300 petites meules verticales (…). Cet ensemble aligné sur un arbre de transmission commun, mu par une force de 750 CV, permettra de moudre jusqu’à 4 000 hl de grains par jour, ce qui correspond à la fabrication quotidienne de 300 tonnes de farine. C’était la moitié de la ration nécessaire aux Parisiens. (…)
« La capitulation de Paris, le 28 janvier 1871, qui voit l’entrée des Prussiens dans la capitale lui donne un nouveau coup. (…) De surcroît, ses ouvriers participent massivement contre l’Empire et un cinquième d’entre eux s’inscrit à la Garde Nationale. Ils participent à l’insurrection déclenchée par la capitulation du 28 janvier.
« JF Cail se présente aux élections à l’Assemblée Nationale du 8 février 1871. Il avait recommandé à ses ouvriers de voter pour des "députés sérieux" mais ceux-ci lui répondent qu’ils ont donné leur parole à l’Internationale. Il est battu, bien qu’ayant obtenu 26 247 voix.
« À l’horreur de la défaite militaire, vont succéder les désastres de la guerre civile. Ses ouvriers, en nombre, s’embrigadent dans les bataillons fédérés, participent aux émeutes du 18 mars entraînant la fuite de Thiers et de ses ministres à Versailles. Les autres ouvriers sont partis en province. Ses ateliers sont déserts. (…)
Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 15
« La Commune est installée depuis deux jours lorsque, le 28 mars, JF Cail décide de quitter Paris pour se réfugier aux Plants, près de son pays natal. On aurait proféré des menaces à son encontre.
« Début avril, la Commune, reprenant les idées de 1848, veut créer des associations dans les ateliers « abandonnés lâchement par les patrons au préjudice des travailleurs ».
« Le repos, l’air du pays ne serviront à rien ; JF Cail s’éteint le 22 mai 1871 (…). »
Thomas Jean-Louis, Jean-François Cail. Un acteur majeur de la Révolution Industrielle,
Association C.A.I.L., 2004, p. 131-135
Dossier documentaire – Auteur : Thomas Chambet
Espace pédagogique sur le patrimoine industriel
En savoir plus : http://inventaire.poitou-charentes.fr/
Rectorat de l'Académie de Poitiers – Région Poitou-Charentes, septembre 2009 16
Tournage et forage des canons dans l’usine Cail(gravure du journal L’Illustration)
 
 
 
 
 
 
Vendredi 27 janvier- 15h30
PRIX/Personne : 11 Euros
Début de visite 15h45 Durée : 1h30  
Rendez-vous: Mairie du 8e métro St Augustin
(Places limitées)
 
 
 
 
 
 

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