Infos novembre 2016

  •  "UNE AUTRE VIE S'INVENTE ICI"..... SANS LGV !

CONGRÉS NATIONAL DES PARCS NATURELS RÉGIONAUX LE 5 OCTOBRE :


Placé sous le signe de la relation Homme-Nature*, les associations de Gironde et des Landes opposées au projet de LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse ont alerté sur les conséquences désastreuses que la réalisation de cette infrastructure entraînerait sur les patrimoines naturels, culturels et paysagers du Parc Naturel Régional des Landes de Gascogne :

- une dizaine de communes du Parc traversées,

- 8 zones Natura 2000 impactées

- des centaines d'hectares de terres agricoles et forestières artificialisées


http://www.parcs-naturels-regionaux.fr/centre-de-ressources/document/le-congres-2016-des-parcs-naturels-regionaux-sous-le-signe-de-la





  •   SENTENCE DU TRIBUNAL PERMANENT DES PEUPLES : PARLEMENT EUROPÉEN DE STRASBOURG LE 26 OCTOBRE : LUTTE CONTRE LES GPII

Le CADE ainsi que d'autres associations Européennes de défense de l'Environnement et des droits des Citoyens a déposé officiellement auprès des institutions européennes la Sentence du Tribunal Permanent des peuples qui condamne l’Union Européenne, l’Italie et la France, pour avoir violé les droits fondamentaux des citoyens dans de nombreux projets inutiles et imposés notamment -

Pour en savoir plus : GPII, FERROVIAIRE- Tribunal Permanent des peuples




  •  COMMUNIQUÉ DE PRESSE DU CADE : CONFÉRENCE DE PRESSE DU 5 OCTOBRE 2016



Le communiqué de presse du CADE a porté sur la question "Y a-t-il une stratégie en matière d’infrastructures de transport au sommet de l’Etat ?


Depuis plusieurs décennies le CADE avec d’autres associations remet en cause les méthodes d’élaboration de projets d’infrastructures ferroviaires, non sans raisons.

La Cour des comptesa fortement critiqué le modèle TGV et le constat aujourd’hui est alarmant : 44Mds d’€ de dettes chez SNCF Réseaux que l’on essaie de « cacher sous le tapis » pour ne pas augmenter la dette souveraine et aucune perspective de la voir diminuer compte tenu de la situation de l’AFITF (l'Agence de financement des infrastructures de transport de France).


De nombreuses commissionsmises en place ont préconisé les mêmes solutions : privilégier le réseau existant et les trains du quotidien

Pourtant au sommet de l’Etat, on cherche toujours à satisfaire les ego des « grands élus » pour lesquels sans TGV point de salut.


En toute incohérence, notre ministre des transports ne déroge pas à la règle.

-Signature de la DUP Poitiers-Limoges annulée par le Conseil d’Etat pour absence de financement

-Signature de la DUP GPSO (Bordeaux-Toulouse,Bordeaux-Dax) toujours sans proposition de financement malgré un avis défavorable de la commission d’enquête publique (unique dans les projets d’infrastructures en France)

-Et promesse de signature du tronçon Montpellier –Perpignan (toujours dans les mêmes conditions ?)


D’autre part, questionné sur les évaluations ex-post (Bilans LOTI) des infrastructures de transports dites « Pau-Langon » A65 et de la liaison ferroviaire dite Perpignan-Figueras, Mr Vidalies évoquant des raisons liées au calendrier n’a pas voulu répondre à cette sollicitation.


Notre Ministre des transports se dit Landais et favorable aux lignes nouvelles TGV, pour autant, il n’a jamais protesté lors de refus de Mr Emmanuelli (président du Conseil Départemental des Landes) de financer la Tours-Bordeaux.

Pire, il met en demeure de payer les collectivités qui après avoir constaté que les retombées mirifiques annoncées ne seraient pas au rendez-vous, se rétractent aujourd’hui. ( Dép des P.A ;ACBA, Agglo Pau …)


La Ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux (LGV SEA) est la première construction d’une ligne à grande vitesse réalisée sur le modèle concessionnaire. Le financement de la ligne est toujours problématique. Les collectivités territoriales ainsi que l’Etat ont été mis à contribution au côté de l’actionnariat privé, le plan de financement se voulait « innovant ».

Il comprenait une subvention publique, versée par l’État et les collectivités locales, ainsi qu’une contribution privée.

Or, dans un contexte de restrictions budgétaires étranglant régions et départements, ce mariage de raison s’est rapidement révélé très chaotique. En 2015, il manquait toujours 900 millions d’euros pour financer le projet de LGV Tours-Bordeaux. Depuis, la situation s’est encore dégradée


Afin de ne pas retomber dans ces mêmes travers, Alain Vidalies propose un plan de financement d’un nouveau genre et qui n’a jamais été expérimenté par ailleurs : un partenariat public-public, sans aucun doute extrêmement « avant-gardiste » pour financer une infrastructure ferroviaire. Les fonds publics français, nourris d’un prêt sur 4 générations (100 ans), seraient complétés par des fonds issus de la République démocratique de Chine.


Partant du constat que "la France souffre d'une vision stratégique", des sénateurs de gauche comme de droite ont dénoncé quelques décisions prises aujourd'hui par un pouvoir exécutif, à leurs yeux plutôt déconnecté de la réalité du terrain et préconisent : entre autres de geler pendant 15 ans toute nouvelle ligne ferroviaire à grande vitesse. 


Mais le groupe sénatorial fait aussi d’autres propositions qui rejoignent le combat que nous menons :

Il souhaite rendre obligatoire la réalisation d'une étude de soutenabilité budgétaire du plan de financement proposé pour tous les investissements publics en matière d'infrastructures de transport supérieurs à 20 millions d'euros

-Actualiser les études

-Ne pas surévaluer la rentabilité d'un projet :toujours privilégier la fourchette basse des hypothèses de trafic et la fourchette haute des coûts de construction

-Transmettre le budget de l'Afitf avant le PLF,il est par ailleurs absolument inconcevable de ne pas transmettre systématiquement le budget prévisionnel de l’agence française de financement des infrastructures de transport au Parlement, avant l'examen de la loi de finances

-Améliorer la maintenance et la modernisation en investissantmassivement" pour améliorer et renouveler le réseau ferroviaire existant. Pointant du doigt plusieurs projets de lignes à grande vitesse (LGV) à l'instar de Bordeaux-Toulouse, Bordeaux-Dax, Poitiers-Limoges (dont la déclaration d'utilité publique a été annulée par le Conseil d'Etat) et Montpellier-Perpignan. Ces lignes "apparaissent comme des investissements excessifs"

Enfin, les sénateurs constatent que les crédits alloués aux rails, routes et canaux sont "insuffisants pour faire face aux engagements souscrits". Pour permettre à l'Agence de financement des infrastructures de transport de disposer d'un meilleur budget, ils préconisent une...."écotaxe" sous la forme d'une redevance ou d'une vignette pour les poids lourds, une idée qui ressemble à s'y méprendre au projet enterré par le gouvernement en octobre 2014.

Le secrétaire d'Etat aux Transports pour sa part, plaide pour une hausse d'un ou deux centimes par litre de carburant de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), bien que trois camions sur quatre immatriculés à l’étranger et circulant en France ne s’approvisionnent pas dans nos stations. Pour l’heure, le gouvernement n’a rien arbitré. Tout laisse à penser que la prédiction d’Alain Vidalies pourrait devenir réalité lors de la présentation du PLF 2017 ce qui fera sans doute plaisir aux transporteurs de l’hexagone.

En donnant ainsi le feu vert à des projets inopportuns, sans s’être assuré de leurs financements, préparerait- on des bombes à retardement pour le prochain gouvernement  ou bien s’agit d’une méthode de gouvernance « innovante »?



  •  LES RECOURS EN CONSEIL D’ETAT


Le CADE a participé activement à l’élaboration du recours présenté par les Amis de la Terre des Landes et trois propriétaires landais expropriés. Ce recours au Conseil d’Etat a été déposé par Maître Cofflard, avocat à la Cour de Paris, le 1er août dernier.


Quels sont les éléments principaux que nous avons retenus dans notre argumentaire ?


Tout d’abord, nous dénonçons un projet dont les modalités de financement ne sont pas fixées en infraction avec les dispositions de l’article R. 1511-4 du Code des transports obligeant le Maître d’ouvrage à présenter les différentes modalités de financement d’un projet et lui interdisant de renvoyer à « des modalités de financement habituellement mises en œuvre pour ce type d’infrastructures » comme le Conseil d’Etat lui-même l’a précisé dans sa jurisprudence dans un arrêt publié récemment.


Nous considérons ensuite que les effets du projet sur l’environnement sont appréciés de façon très insuffisante notamment sur les huit zones classées Natura 2000 et l’analyse des effets cumulés du projet avec d’autres programmes comme l’autoroute A65 est incomplète. Les mesures compensatoires envisagées sont illusoires et beaucoup trop d’études sont renvoyées ultérieurement après la DUP. Elles échappent donc à tout contrôle ou contestation.


Nous nous élevons contre un projet découpé de façon arbitraire en 3 enquêtes publiques séparées (aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse, lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax).

A l’évidence, l’unité fonctionnelle du programme ne peut se limiter au simple tracé Bordeaux-Dax compte-tenu du parti pris assumé de relier Bordeaux à l’Espagne par la grande vitesse. En réalité, le découpage opéré par le maître d’ouvrage poursuit un objectif précis, celui de conférer au projet litigieux une rentabilité socio-économique qu’il n’a pas et nous le prouvons.


Nous pointons l’insuffisance des avantages présentés dans l’évaluation socio-économique avec des prétendus gains de temps et de voyageurs non démontrés. Les données de l’opérateur institutionnel (SNCF Mobilités) ne sont jamais prises en compte.


Nous dénonçons une méthode d’évaluation socio-économique non sincère, biaisée. Réseau Ferré de France a utilisé de nombreux artifices :


* non application de la directive Quinet et application de l’ancienne instruction cadre de Robien,

* non application de la chronologie du taux d’actualisation,

* application d’un périmètre européen et non territorial,

* non application du changement de taux de la TVA,

* non prise en compte de la fin des concessions autoroutières,

* non prise en compte les prévisions de trafic de l’opérateur institutionnel,

pour pouvoir atteindre une rentabilité socio-économique tout juste acceptable mais qui est fortement négative si l’on tient compte de ces facteurs.


De plus, nous pointons de nombreux « oublis » dans l’évaluation du coût du projet comme par exemple le coût du trafic routier pendant la durée du chantier (5 ans) estimé à une rotation de 2360 camions/jour ouvré pour le transport des matériaux n’est pas pris en compte. De même, pour améliorer le bilan carbone RFF annonce la construction de fermes solaires photovoltaïques mais ne prend pas en compte leur coût.


Les impacts positifs du projet sur l’aménagement du territoire, sur l’attractivité des villes et la réduction des émissions de gaz à effet de serre doivent être sérieusement relativisés au vu des études universitaires indépendantes et des retours d’expérience.


Enfin, aucune étude alternative n’a été produite pour Bordeaux-Dax contrairement aux préconisations du Grenelle de l’environnement.


En somme c’est un recours argumenté et documenté qui a été remis au Conseil d’Etat.



  •  BILAN DES FREQUENTATIONS DES GARES DU PAYS BASQUE


Sur la base des documents publiés par la CCI de Bayonne, on peut constater que la fréquentation des gares du Pays Basque est en baisse avec 93 112 passagers de moins par rapport à 2014 pour un total de 1 337437 passagers.

Il s'agit de la 4ème année consécutive de baisse et correspond par rapport à 2011 à une baisse de 18,6% de la fréquentation.


http://www.cade-environnement.org/files/2016/10/fréquentation-des-lignes-et-pseudo-saturation.pptx




  •  CONTRÔLE BUDGÉTAIRE - FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

Mercredi 28 septembre 2016 - Présidence de Mme Michèle André, présidente

Au cours d'une première réunion tenue dans la matinée, la commission entend une communication de Mme Marie-Hélène Des Esgaulx, rapporteur spécial, sur les travaux du groupe de travail sur le financement des infrastructures de transport. Extraits :
"Plus inquiétant, nous avons pu constater, grâce aux bilans instaurés par la loi d'orientation des transports intérieurs - dits « bilans LOTI » - réalisés trois à cinq ans après la mise en service de grandes infrastructures, que les coûts de construction présentés dans ces études étaient sous-estimés en moyenne de 10 % à 20 %. En outre, si les estimations des trafics routiers étaient généralement réalistes, celles des trafics ferroviaires étaient en moyenne inférieures de 27 % aux prévisions. "
"C'est pourquoi nous souhaitons que soit systématiquement privilégiée la fourchette basse des hypothèses de trafic et la fourchette haute des coût de construction pour établir le scénario de référence des études socio-économiques des projets d'infrastructure de transport, afin d'éviter de surévaluer leur rentabilité et de mieux cartographier les risques."
"Au cours de ses auditions, notre groupe de travail a été alerté sur le caractère très tardif de la recherche de financements des infrastructures de transport et sur l'absence fréquente d'études de soutenabilité budgétaire, exigées seulement dans le cas du recours à un marché de partenariat. C'est pourquoi nous jugeons indispensable que la structure de financement de tout grand projet d'infrastructure de transport soit déterminée en amont, dès la phase de conception, en vue de garantir la viabilité financière du projet et de la soumettre au débat public et que la réalisation d'une étude de soutenabilité budgétaire du plan de financement proposé soit rendue obligatoire pour tous les investissements publics en matière d'infrastructure de transport supérieurs à 20 millions d'euros."
"C'est pourquoi votre groupe de travail estime qu'il est indispensable de dégager 1 à 2 milliards d'euros supplémentaires en faveur du renouvellement des lignes structurantes de notre réseau ferré, afin de porter l'effort consenti par SNCF-Réseau entre 3,5 et 4,5 milliards d'euros par an pendant quinze ans. Pour assurer le financement de ce grand plan de modernisation, nous estimons qu'il est inévitable que l'État gèle, là encore pendant une quinzaine d'années, toute participation au financement de projets de développement de nouvelles lignes LGV, ce qui n'empêchera pas que des études, financées par l'Union européenne ou par les collectivités territoriales, puissent continuer à être menées."
"En outre, dans la mesure où l'État aura les pires difficultés à tenir simultanément l'ensemble de ses engagements dans les années à venir - liaison ferroviaire Lyon-Turin, canal Seine-Nord Europe, Grand Paris express - il devra revoir, dans certains cas, ses ambitions à la baisse et, surtout, s'interdire de promouvoir de nouveaux projets."


"Si l'État est confronté à une situation budgétaire difficile, que dire de SNCF-Réseau ? L'entreprise porte aujourd'hui une dette de 44 milliards d'euros, dont les intérêts viennent grever ses finances de 1,2 milliard d'euros par an, et ce, dans un contexte de taux bas. Cette dette, qui a connu une forte hausse ces dernières années en raison du lancement simultané de quatre lignes à grande vitesse après le Grenelle de l'environnement, est devenue un fardeau très lourd à porter pour le gestionnaire de notre réseau ferré national."
"Malgré le reclassement en comptabilité nationale par l'INSEE de 10,9 milliards d'euros de la dette de SNCF-Réseau en dette publique en 2014, le Gouvernement refuse pour le moment catégoriquement d'envisager tout cantonnement ou toute reprise par l'État, même partielle, de cette dette, au motif qu'une telle opération viendrait dégrader le déficit et la dette de l'État. Si une telle solution présente de nombreux inconvénients, il sera bien nécessaire de s'attaquer un jour ou l'autre au problème, sans attendre que SNCF-Réseau soit en proie à de graves difficultés financières, par exemple en cas de hausse des taux d'intérêt."
"La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a instauré une « règle d'or », selon laquelle SNCF-Réseau ne peut financer de nouveau projet d'investissement qu'à la condition de respecter un certain ratio d'endettement. Toutefois, le décret d'application fixant ce ratio se fait toujours attendre. Dans la mesure où l'entrée en vigueur de la « règle d'or » ferroviaire ne permettra pas de faire progresser la situation, nous restons persuadés que le Gouvernement devra tôt ou tard envisager une opération de reprise, même partielle, de la dette de SNCF-Réseau ou son cantonnement dans une structure dédiée, à même de redonner des marges de manoeuvre à un opérateur qui doit pleinement se mobiliser en faveur de la modernisation de notre réseau ferré."


http://www.senat.fr/basile/visio.do?id=c/compte-rendu-commissions/20160926/fin.html&idtable=c/compte-rendu-commissions/20160926/fin.html&_c=LGV&rch=gs&de=20160918&au=20161003&dp=15+jours&radio=dp&aff=sep&tri=p&off=0&afd=ppr&afd=ppl&afd=pjl&afd=cvn&rx=true



  •  L'ÉTAT SE RATTRAPE : SNCF RÉSEAU NE FINANCERA PLUS LES LGV !

Article paru dans le portail des transports publics et de la mobilité MOBILICITE.

"On ne fait plus financer par Réseau (...) la construction de lignes nouvelles", a annoncé le secrétaire d'État aux Transports Alain Vidalies le 5 octobre 2016 lors de son audition par la Commission de l'aménagement du territoire du Sénat.

Quid des LGV en gestation ? "Soit on trouvera une autre solution, soit ça ne se fera pas", a-t-il insisté.



http://www.mobilicites.com/011-5467-L-Etat-se-rattrape-SNCF-Reseau-ne-financera-plus-les-LGV.html



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