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LA GRAND COMBE

FFAM INFO LOI DRÔNE

 

ENREGISTREMENT DE VOS AERONEFS

Suite aux demandes d’explications sur la loi drone, voici quelques réponses de la fédération.


Question 1 : Comment est-on arrivé à un projet de loi ?
 
Face à la multiplication de survols illicites de zones sensibles par des drones non identifiés qui a été constatée au dernier trimestre 2014, le gouvernement a confié au SGDSN, début 2015, la responsabilité de conduire une étude et de faire des propositions. Le rapport correspondant du SGDSN, intitulé "L'essor des drones aériens civils en France : enjeux et réponses possibles de l'Etat" a été transmis par le Gouvernement au Parlement en octobre 2015.
C'est sur la base de ce rapport et des réflexions complémentaires conduites entre mi décembre 2015 et début mars 2016 dans le cadre de la CICREST, que deux sénateurs (MM. Xavier Pintat et Jacques Gautier) ont établi une proposition de loi relative au renforcement de la sécurité de l'usage des drones civils. Cette proposition de loi, adoptée en première lecture le 17 mai 2016 par le Sénat, a été ensuite transmise à l'Assemblée Nationale. Cette proposition sera examinée le 20 septembre par la Commission du Développement Durable et de l'Aménagement du Territoire de l'Assemblée Nationale.
SGDSN : Secrétariat Général de Défense et de la Sécurité Nationale (rattachée au Premier Ministre)
CICREST : Commission Interministérielle de Coordination des Réseaux Et des Services de Télécommunications (rattachée au ministère chargé des télécommunications)

Question 2 : Quels sont les objectifs qui ont motivé à l'établissement d'une loi ?
 
L'objectif principal visé par l'Etat relève d'une considération de défense et de sécurité nationale pour, d'une part, prévenir des actes malveillants et des survols illicites sur des sites sensibles ou en agglomération et, d'autre part, contrer le sentiment d’impunité actuel.
Le ministère chargé des transports, avec un soutien appuyé du ministère de la défense, a également mis en avant les risques accrus en matière de sécurité aérienne (collision en vol d'un drone avec un aéronef habité). La sécurité des tiers, notamment en cas de vol illicite en agglomération, a également été mise en avant.
Dans ce contexte, les pouvoirs publics ont jugé nécessaire de prévoir :
- un enregistrement des drones permettant de remonter au responsable légal en cas d'infraction,
- l'identification des drones pour pouvoir identifier un drone au sol ou en vol grâce à un moyen portable d'interrogation,
- un suivi réseau permettant de surveiller la trajectoire d'un drone pour anticiper et prouver les infractions.

Question 3 :Que prévoit le projet de loi ?
 
Le projet de loi fixe cinq obligations légales. Hormis l'obligation d'information qui incombe aux fabricants, les quatre autres (enregistrement, formation de base, emport d'un dispositif de signalement électronique et lumineux, emport d'un dispositif de limitation de performances) concernent les utilisateurs.
Nota : se reporter à l'article d'Aéromodèles pour plus de détails sur ces obligations.
En complément, le projet de loi définit les dispositions pour la répression des infractions.
Dès lors que le principe d'une loi était considéré par l'Etat comme incontournable, la FFAM s'est employée à faire en sorte que ces obligations puissent être facilement mises en œuvre avec des modalités d'application bien proportionnées aux risques réels.
Dans ce contexte, la FFAM a effectivement défendu le fait que les obligations d'enregistrement ou d'emport de dispositifs spécifiques ne se justifiaient pas pour la pratique de l'aéromodélisme sur les sites de vol dûment déclarés à la DGAC (près de 900 pour les seuls clubs affiliés à la FFAM) en faisant valoir que ces activités sont parfaitement contrôlables en l'état par l'administration. Alors, est-il justifié de critiquer la FFAM pour cette initiative alors que la possibilité de déclarer un site de vol n'est en rien limitée aux clubs affiliés à la FFAM ?
La FFAM veillera à ce que les seuils de masse à définir par voie réglementaire (décrets ou arrêtés) pour les différentes obligations légales soient raisonnables.
Enfin, la FFAM insiste pour que les dispositifs embarqués qui seront exigés pour pouvoir voler en dehors d'un site de vol déclaré à la DGAC avec un aéromodèle dont la masse dépassera le seuil qui sera fixé par voie réglementaire, puissent être facilement achetés par tout aéromodéliste qui construit encore ses aéromodèles et à un prix qui ne soit pas rédhibitoire.
 
Question 4 :Pourquoi ne pas distinguer les drones et les aéromodèles ?
 
Initialement, la FFAM a poussé à une définition claire de ce qui devait être considéré comme "drone" en recherchant une différentiation avec l'aéromodélisme "traditionnel" qui n'a jamais donné lieu à problème de sécurité nationale. L'objectif était d'éviter un amalgame avec l'aéromodélisme, source potentielle de contraintes supplémentaires pour nos activités.
La définition de ce qu'est un aéromodèle est traitée par la voie réglementaire : arrêté "conception" du 17 décembre 2015.
Conformément à l'article 3 de cet arrêté, l'aéromodélisme est défini comme l'utilisation à des fins de loisir ou de compétition d'un aéronef télépiloté (défini comme un aéronef qui circule sans personne à bord sous le contrôle d'un télépilote) en vue du télépilote. Le même article précise explicitement que lorsqu'il est utilisé en aéromodélisme, un aéronef qui circule sans personne à bord est dit "aéromodèle".
L'obligation de rester en vue de l'aéromodèle ("Visual Line Of Sight" dite VLOS) constitue d'ores et déjà un fondement incontournable des activités d'aéromodélisme. Celui qui y déroge ne peut alors plus considérer qu'il pratique de l'aéromodélisme. Au passage, un licencié FFAM dans cette situation n'est alors plus couvert par son assurance fédérale.
Remarques :
- Un assouplissement de la réglementation a été obtenu pour une pratique du vol en immersion, notamment dans le cadre du développement des activités sportives de FPV Racing ; ceci correspond à l'alinéa de l'article 3 qui impose la présence d'une seconde personne (compte tenu du fait que le télépilote contrôle son aéromodèle sur la base du retour de sa caméra embarquée et donc sans en être en vue directe) et limite une telle pratique à une distance horizontale de 200 mètres et à une hauteur sol de 50 mètres.
- De même, la possibilité d'effectuer du vol en automatique a été introduite mais il ne saurait pour autant déroger au fait que le télépilote doit rester en vue de son aéromodèle.
Dans ce contexte, aucun critère n'est ressorti comme pertinent pour caractériser un "drone de loisir". Ainsi, à quoi servirait de définir un drone comme un multi-rotor alors que les mêmes risques existent avec un aéronef à aile fixe ? Par ailleurs, caractériser un drone par le fait qu'il embarque un GPS, ou une caméra ou un système électronique de contrôle n'est guère plus pertinent et en tout cas pas évident à caractériser au plan juridique et nous couperait des avancées permises par les nouvelles technologies (stabilisation, recherche d'un modèle perdu par un système GPS,....).
Compte tenu des risques mis en avant par l'Etat et des objectifs qui ont motivé l'établissement d'un cadre législatif, le type d’aéronef (multirotor planeur, avion ou hélicoptère) importe finalement peu. C'est ce qui a finalement conduit le législateur à considérer tous les aéronefs circulant sans personne à bord sans différentier les types d'aéronef ou les différents usages qui en sont faits.
Nota: le terme "drone", qui ne donne lieu à aucune définition précise, continue cependant à être utilisé compte tenu du fait qu'il est maintenant rentré dans le langage commun notamment au niveau des médias.
Cette problématique n'est pas spécifique à la France et les législateurs de tous les pays sont actuellement confrontés aux problèmes de sécurité des tiers survolés, de sécurité aérienne et de sécurité nationale compte tenu des capacités actuelles des aéronefs circulant sans personne à bord et de leur prolifération.

Question 5 : Le projet de loi introduit-il une limitation de masse pour les aéromodèles ?
 
Le projet de loi introduit le principe de seuil de masse à définir par voie réglementaire (décret) en dessous duquel chacune des obligations ne s'applique pas.
Par contre, le projet de loi n'a pas vocation à introduire des exigences en matière de caractéristiques des aéronefs circulant sans personne à bord. Cela relève de l'arrêté "conception" du 17 décembre 2015 avec les deux catégories d'aéromodèles actuellement en vigueur (catégorie A et catégorie B).

Question 6 : Pourquoi avoir retenu que l'enregistrement porte sur l'aéronef et non sur son propriétaire (ou sur le télépilote qui l'utilise) ?
 
Cette question a été discutée dans les réunions tenues dans le cadre de la CICREST entre mi décembre 2015 et début mars 2016. Un enregistrement tel que pratiqué aux USA et qui s'intéresse seulement au propriétaire du drone ne permet pas de relier l'identifiant à l'aéronef circulant sans personne à bord lorsque le propriétaire en détient plusieurs.
Dans une optique de sécurité, il a donc été considéré par les pouvoirs publics que cela pouvait être préjudiciable considérant que le risque découle directement des caractéristiques de l'aéronef en infraction (performance de vol ou des équipements embarqués, capacité d'emport, autonomie, …).
Un aéromodéliste qui possède plusieurs aéromodèles qu'il souhaite utiliser en dehors d'un site de vol déclaré à la DGAC, devra donc enregistrer chaque aéromodèle dépassant le seuil de masse qui sera retenu. Chacun de ces aéromodèles donnera lieu à attribution d'un identifiant spécifique.

Question 7 : Le projet de loi limite t-il la hauteur de vol des aéromodèles ?
 
L'intégration dans l'espace aérien des aéronefs circulant sans personne à bord est actuellement traitée par la voie réglementaire : arrêté "espace aérien du 17 décembre 2015.
Le projet de loi n'introduit aucune limitation sur les hauteurs de vol. Notamment, il ne remet pas en cause la possibilité actuelle d'évoluer librement en dessous de 150 mètres sol hors zones réglementées et interdites ou hors espace public en agglomération. Il est donc faux de laisser entendre que le projet de loi limite de facto la pratique à une hauteur de vol inférieure à 50 mètres hors zones autorisées.
Il sera donc possible de continuer à évoluer hors des sites de vol déclarés à la DGAC, y compris pour le vol de pente, sous réserve de respecter les contraintes d'enregistrement et d'emport des dispositifs qui seront exigées dans la loi.
Toutefois, la vigilance reste de mise au niveau de la FFAM dans l'attente de savoir ce que recouvrira le dispositif de limitation de performances qui n'était pas évoqué dans la proposition initiale de loi des deux sénateurs et qui a été introduit dans la proposition de loi telle qu'adoptée par le Sénat et transmise à l'Assemblée Nationale. En effet, il convient de se rappeler que l'aboutissement de l'arrêté "espace aérien" du 17 décembre 2015 a été laborieux avec une négociation menée par la FFAM pour éviter une hauteur limite de vol généralisée à 50 m hors sites de vol déclarés à la DGAC.

Question 8 : Comment déclarer un site de vol à la DGAC ?
 
Les modalités de déclaration d'une nouvelle activité d'aéromodélisme sont définies dans le contenu informatif de l'espace des licenciés et de l'extranet des dirigeants (rubrique "Le Terrain").
La FFAM recommande - depuis très longtemps - la déclaration des sites de vol (y compris les sites de vol de pente) donnant lieu à pratique régulière d'activités d'aéromodélisme car cela contribue à la minimisation des risques de sécurité aérienne et est également de nature à les pérenniser.
Cela devient encore plus vrai avec la loi dans la mesure où cela devrait permettre d'être exempté des obligations d'enregistrement et d'identification.
La FFAM s'emploie pour que soit rapidement mis en place un outil web permettant aux pilotes d'aéronefs d'avoir connaissance de sites de pratique de l'aéromodélisme enregistrés à la DGAC, De même, la FFAM a fait valoir la nécessité de disposer le plus rapidement possible d'un outil web permettant à un aéromodéliste d'identifier les restrictions éventuelles d'espace aérien là où il se trouve, afin de minimiser le risque d'infraction involontaire.