Comment débuter en Vol-En-Salle

La première chose à découvrir, c'est bien entendu l'espace.

Les salles sont la plus part du temps des gymnases et sauf cas particulier, les dimensions sont celles d'un terrain de Handball (40x20m). La hauteur de 5 à 8 m est souvent encombrée par la structure (poutre et ferme en métal), les panniers de bascket (et les câbles de sécurités qui les accompagnent) ainsi que par divers éléments comme l'éclairage, le chauffage et autres petits éléments à éviter en vol.

A la différence du vol à l'extérieur, le Vol-En-Salle exige beaucoup de réactivité de la part du pilote et du modèle car les changements de cap sont le plus souvent exigés par l'environnement que désirés par le pilote. C'est pour autant une formidable école d'apprentissage et de plaisir. Alors, quand vous aurez choisi, construit ou assemblé votre modèle, venez nous voir !

Pour faire ses premières armes, l'appareil choisi doit être adapté au niveau de pilotage et résistant aux petits chocs, incontournables quand on découvre cette activité et même par la suite.

Pour voler avec sérénité, 2 facteurs entrent en ligne de compte

- La masse la plus faible possible pour un modèle donné !

- Une grande surface alaires mais là on est aussi limité par la taille des modèles, la résistance des matériaux et la masse limite des appareils.

En cas de choc, l'énergie cinétique (la vitesse de l'appareil, horizontale et/ou verticale qui se transforme en effort) de l'appareil doit être la plus faible. Elle s'élève comme le 'carré' de la vitesse (La vitesse double, les efforts sur la structure en cas de choc sont multipliés par 4 !) Pas question de renforcer la structure car, l'augmentation de masse induit une augmentation de la vitesse.

Il ne faut pas entrer dans le cercle vicieux :

Avion lourd, moteur plus puissant, batterie plus grosse, vitesse plus élevée.....

chute, réparation, renforcement de la structure, augmentation de masse, moteur plus puissant ou plus de gazs........etc...

Il vaut mieux être dans le cercle vertueux :

Avion léger, moteur juste nécessaire, batterie limitée au nécessaire,

vitesse faible, peu de chocs et en cas de casse, peu de dégâts, donc réparations sans impact.

L'avion de début idéal doit être simple et facilement réparable. Avoir une géométrie saine, avoir de grands écarts de vitesse (vol lent pour découvrir et vitesse pour se sortir d'un mauvais pas), être disponible au maximum (ratio entre le plus grand entre temps de vol et temps d'atelier !)

Les dimensions les plus faibles possibles sont bien sûr les meilleures, plus l'avion est petit, plus la salle devient grande. Attention tout de même, la surface diminue au carré et la masse, dépendant des matériaux ne diminue pas au cube (masse volumique) mais bien plus lentement. La bonne dimension pour se faire plaisir, tourne autour de 80 à 100 cm d'envergure. Cela permet d'envisager des appareils entre 150 et 250 g sans problèmes. Avec 10 à 15 cm de corde, cela donne des surfaces de 8 à 15 dm². La masse la plus élevée avec la plus petite surface donne une charge alaire de 30 g/dm² ce qui est vraiment haut et la plus petite masse pour la surface la plus grande, donne 10g/dm². L'expérience montre qu'entre 10 et 20 g/dm², on est dans le raisonnable tant en facilité de construction, facilité de vol et prix d'achat.

En 4 tableaux, voici quelques principes rappelant les conditions de vol d'un avion. Il est conseillé en termes d'évolution de s'arranger pour qu'un avion puisse passer au moins la moitié voir les 2/3 de la longeur de la salle en ligne droite à plat. Cette condition garantie un vol qui n'est pas qu'une spirale finissant au sol ou dans les murs.

L'avion facile
Une masse d'à peine 20 g, une charge alaire inférieure de 5 à 10g/dm², une envergure de moins de 40 cm, un temps de vol de plus de 10 minutes, aujourd'hui tout cela est possible à un prix faible. Entre 90 et 130 €, il existe plusieurs appareils de cette catégorie. Ils utilisent tous le même équipement radio, difficilement réutilisable, mais livré complet avec émetteur (simplifié, mode 1 ou 2 et manche de gaz non cranté) et le chargeur lipo dédié (1s 70 mAh).
La série Minium par Kyosho
le Cessna 182 (réaliste, un peu rapide mais manœuvrant)
le Citabria (plus lent et moins vif)

le Fly Baby (aile basse non testé mais apparemment très proche du Cessna).
Un appareil 3 axes avec une nouvelle platine équipée de servos rotatifs devrait sortir bientôt.
ParkZone propose le Ember. Avion type "indoor" des débuts, épuré avec toute la radio à l'air libre. Accès et entretien facile, grande surface et grands écarts de vitesse. Vol lent et looping possible. Plus "modèle réduit" mais très agréable.

C'est la solution pour se faire plaisir à moindre frais mais sans ambitions futures.

Ces différents avions sont livrés complet avec une radio en 2,4 Ghz et un chargeur pour la batterie lipo 1S de 70 mAh. Ces équipements sont spécifiques et partiellement réutilisable mais ne répondent à aucune norme de branchement ou d'émission. Leur réutilisation reste limitée.

L'avion accessible
Pour découvrir, progresser et réutiliser si besoin son matériel, la solution existe est porte le nom de Polyclub.

Le Polyclub est une sorte de "Piper Cub de club" en mousse. Popularisé par le club de St Vrain en région parisienne, cet avion ultra simplifié est désormais construit en Polypropylène (EPP, Elapor..) et non plus en polystyrène (EPS). Il est également considéré comme avion école par la FFAM pour le Vol-En-Salle. Cet avion de par ses capacités peut également servir à l'éxtérieur comme Park Flyer. Avec une motorisation suffisante et éventuellement une plus grosse batterie, il est parfaitement à l'aise même dans le vent et permet beaucoup de choses là où un avion plus important n'est pas toujours facile à mettre en oeuvre (ex: prises de vues aériennes avec caméra type FlycamOne2).

La conception est basée sur un fuselage profil d'une épaisseur de quelques centimètres. Celui-ci peut être affiné sur l'arrière pour l'esthétique et les qualités de vol. L'aile à simple ou double dièdres est simplifiée au maximum. Avec un profil généralement creux pour avoir de la portance et une finesse moyenne. Suivant l'épaisseur du profil, un longeron de carbone pourra être nécessaire (Tube 3 ou 4 mm, plat de 4x1 ou toutes autres solutions).

La radio est installée par découpe pour les servos, le contrôleur et la réception. La batterie est souvent fixée avec du velcro ou un élastique plat épinglé dans le fuselage. La motorisation est fixée sur un couple moteur en CTP de balsa (3x15/10). Le train d'atterrissage est lui aussi pris dans un sandwich de balsa 15/10 (3 couches) et vient se coincer dans le fuselage par élasticité du matériaux avec collage de maintien si nécessaire.

Cette matière accepte toutes les peintures pour la décoration et se colle à la cyano classique avec accélérateur. Apte aux évolutions les plus spectaculaires et à l'apprentissage sans contrainte, c'est le modèle de référence. De multiples clubs découpent eux mêmes leurs polyclubs avec un fil chaud et une machine pilotée par CNC (commande numérique).

On peut également se procurer des appareils dans le commerce, auprès du club de St Vrain et de la FFAM. L'avion de base peut être complété par les accessoires comme le bois nécessaire aux fixations, le train, les commandes et autres pièces si l'on ne veut pas ou que l'on ne dispose pas de chute de CAP et de balsa. Le kit se trouve entre 30 et 50 € suivant la complexité et la décoration auxquels il faut ajouter parfois quelques euros pour les accessoires
Tiptop RC commercialise un appareil similaire dénommé le Kool Flyer.
Jamara propose un avion aile basse sur la même conception, 3 axes et un peu plus voltigeur
Polymodel propose aussi un appareil aile basse dans le même concept avec un look plus 'rétro'
MS-Composit propose également des avions similaires pré-décorés.
La voltige

Pour pratiquer le voltige en salle, il est nécessaire de disposer d'appareils précis et très léger, l'espace est contraint et le vol doit se faire à très basse vitesse. Dans cette catégorie la matière reine est sans conteste le Dépron. Il s'agit en fait de polystyrène extrudé (pas de bille) en feuille de 3 ou 6 mm d'épaisseur le plus souvent, qui sert à l'isolation murale intérieure. Plusieurs marques existent (Dépron, Gediplac) avec une souplesse et un grain variable. La construction des avions avec ce matériaux demande l'usage de colles cyanos spéciales polystyrène (Foam) et d'accélérateur adapté. Les renforts de structure sont réalisés en carbone (plat de 3mm par 0,5 ou 1 mm suivant les besoins). Le train et les haubans sont souvent réalisés avec du jonc de 1 à 1,5 mm ainsi que les commandes. Les charnières sont faites en "Blenderm", scotch médical souple et résistant ou équivalent. Depuis le début du vol en salle, plusieurs formules ont été testées avec plus ou moins de succès.

Trois grandes familles existent aujourd'hui :

- Les ailes volantes type Drenalyne (sorte de soucoupe volante en forme de fer à cheval). la version "indoor" a été mise au point par Philippe Jambon du club du Creusot et amélioré notamment par Jean Michel Yvé (version sans profil auto stable, aile plate). C'est un appareil ludique, vite construit et assez résistant mais limité en terme de voltige (Boucle et tonneau avec une précision relative)

La version à aile plate de 60-70 cm d'envergure

La version small de 50 cm environ plus agile.

- Les monoplans type "Shock Flyer". Dessinée dans les années 2001-2002 par le champion Allemand Martin Mueller, et commercialisé initialement par Ikarus, c'est un avion à la géométrie très simple. Aile plate en 3 mm sans aucun profil. Le fuselage est un montage cruciforme rigide et simplifié sans aucun volume. Seuls les profils sont utilisés. Avec quelques renforts en carbones et des haubans judicieusement placés, ces appareils sont les plus réactifs, les plus neutres et les plus léger. Parfait pour le free style (voltige musicale) et le vol en général.
- Les Biplans popularisés en France par quelques fabricants spécialisés (New Power avec les productions CPLR, Donuts Models avec son team de haut niveau et TopModel). Ces appareils doublent leur surface alaire et permettent ainsi un vol encore plus lent. La contrepartie est une structure un peu plus fragile mais offrant plus de volume en vol. Quelques soit le choix de la formule de voltige, le maitre mot est la masse. Les moteurs flirtent avec les 10 g pour le haut niveau (25 g étant le maxi) les servos sont des 5 à 6 g, quand au batterie, 2 à 3S lipo 300 mAh est une valeur correcte pour rester léger.
Débuter à petit budget, les modèles ne manquent pas et ce biplan chinois, l'Elegent 3D tout équipé (moteur, contrôleur, servos) est particulièrement attractif en prix ! (il faut bien entendu s'aquitter des taxes douanières et autres TVA ;o)
Les autres disciplines
Une fois l'apprentissage fait, si l'on ne veut pas faire de voltige, il est possible de faire voler toutes sortes d'appareil en salle. La contrainte de charge alaire reste fixée comme celle de dimension. Après c'est l'imagination qui est au pouvoir et les désirs de chacun. Pas de solution miracle mais une bonne quantité d'équipements permettant toutes les formes d'expression avec un prix variable suivant les ambitions.
Maquettes
Dépron moulé ou découpé, bois et entoilage, la construction d'avions maquette pour le Vol-En-Salle n'a pas de limite et les multi moteurs comme les trapanelles peuvent trouver là un terrain de jeux idéal.

Hélicoptères et voilures tournantes en général

Mis à part les autogires qui demandent un déplacement pour se sustenter et se classent donc dans la catégorie des avions, les voilures tournantes sont contraintes différemment par l'espace d'évolution. Quelque soit la taille d'un hélicoptère, il peut voler sur place et la dimension de la salle n'apparaît pas comme contraignante. Lors des déplacements, l'espace nécessaire pour anticiper les changements ed caps est là plus contraignant et va dépendre de la machine et du pilote. Les voltigeurs 3D de haut niveau savent faire évoluer des machines de classe 90 dans un gymnase. Cependant si l'on se place dans un aspect sécurité du pilote, de sa machine et surtout des autres personnes présentes (public et/ou pilotes) la raison porte à dire qu'un hélicoptère de 300 à 450 g est déjà une machine lourde et son diamètre rotor doit être de l'ordre de 50 cm au maxi.

Ce choix est dicté non pas par une quelconque ségrégation ou impossibilité technique mais par une vision sécuritaire et logique. Les pilotes experts affirmerons que c'est sans fondement et que de tels appareils évoluent parfaitement mais la sagesse et l'expérience donne raison à ce choix.

2 catégories distinctes sont donc envisageables en Vol-En-Salle :
- Les birotors, hélicoptères simplifiés et offrant peu de déplacement et de mobilité mais très ludiques et accessibles à tous sans apprentissage important. - Les hélicoptères classiques avec ou sans pas collectif, destinées au vol ou à la voltige d'une masse inférieur à 450 g et d'un diamètre rotor inférieur à 600 mm (cela exclu donc toutes les machines du class 450, T-rex et équivalent).
Equipements
Comme il est difficile de donner toutes les configurations possibles, nous allons faire un panier type en expliquant à chaque fois ce qui guide le bon choix d'un équipement de manière à pouvoir trouver son équivalent dans d'autres marques ou chez d'autres détaillants.
Motorisation
Le point essentiel est le moteur. Depuis l'arrivée des moteurs Brushless (sans balais, utilisant une commutation électronique), la motorisation des avions de Vol-En-Salle ne pose plus de problème. Cependant quelques caractéristiques sont à comprendre pour faire le bon choix. La puissance : c'est ce que le moteur acceptera de produire en sortie. C'est également le couple Tension-Intensité qu'il pourra absorber. L'alimentation des moteurs se fait en 2 ou 3S depuis la mise en place des batteries Lithium Ion Polymère (LiPo). Cela correspond à une tension de 7,4 V ou 11,1 v (8,4 et 12,6V max). Ces tensions sont données par le fait que les éléments lipo ont une tension unitaire de 3,7 en charge à 4,2 v au repos).
Un peu de théorie
Un moteur est conçu pour accepter plus ou moins de tension suivant son bobinage. C'est une donnée du constructeur à respecter. Un moteur brushless est caractérisé par plusieurs informations dimensionnelles (diamètre, longueur des aimants et nombres de spires ainsi que le Kv). La dénomination des moteurs reprends très souvent toute ou partie de ses informations. Ex : moteur Pro-Tronik 2205-1200 : se lit 22 mm de diamètre, longueur des aimants 5 mm 1200 de Kv correspondant à 1200 tr/mn à vide par volt. Axi 2204/54 se lit 22 mm de diamètre, longueur des aimants 4 mm et 54 spires par dents. Le diamètre, plus il est grand plus le moteur pourra avoir de couple. La longueur des aimants conditionne la puissance. Il faut prendre la longueur la plus grande pour un diamètre donné plutôt que la plus petite dans le diamètre supérieur (meilleur rendement). Le bobinage, plus le nombre de spires est grand moins le courant sera élevé et la vitesse de rotation sera lente. Ce bobinage, combiné au ratio entre nombre de pôles bobinés et nombre d'aimants conditionne le KV. La combinaison de ces paramètres permet d'obtenir ce qui peut se nommer un réducteur magnétique. Le contrôleur, qui est un générateur de courant triphasé dont le microprocesseur contrôle la fréquence mais aussi l'amplitude des 3 phases envoyées au moteur, génère un flux magnétique tournant sur les bobines du stator. Ce flux entraine le rotor qui est passif et composé d'aimants disposés en couronne (c'est ce qui donne le mot d'OutRunners, car sur ces moteurs c'est la cage extérieure qui tourne alors que le stator central est fixe (alimentation sans balais "brush less" en anglais)). Suivant le ratio entre le nombre de pôles magnétiques bobinés et le nombre d'aimants, à chaque déplacement du champ magnétique sur les bobines, la cage va tourner du même angle mais le plus souvent d'une fraction dû à cette géométrie. Il y a donc un phénomène de réduction qui permet de transformer la vitesse de rotation (qui est de fait plus lente) en couple. Cela permet de se passer de réducteur mécanique car en avion, et surtout pour des vitesses de déplacement faible (comme pour le Vol-en-Salle), une hélice doit être grande et tourner lentement pour obtenir le rendement le plus élevé. Il est donc impératif de privilégier les Kv faibles.
Sur cette animation, on voit très bien le champ tournant dans les bobines (emvoyé par le contrôleur) et en réaction la rotation de la cloche (avec les aimants -magnets-) qui entraîne l'hélice.
Lequel choisir choisir ?

Pour un avion de loisir (Polyclub ou équivalent) de 250 g ou pour un voltigeur d'entrainement de moins de 200g :

Pro-Tronik 2205-1200 (21€) diamètre 22 mm longueur 5 mm et Kv 1200 tr/mn/v

2 à 3s LiPo, (7,4 à 11,1 V)

9 A maxi,

hélice GWS 8''x4,3'' (3S) à 9''x4,7'' (2S), 80 W

28 g avec support et prop save.

Pour aller plus loin en gagnant en puissance et en légèreté (surtout réservé à la voltige) :

Black night (kv 2000) (38€)

2S hélice GWS 8''x4''ou 8''x4,3''

10A max , 11g

Axi 2203-46 (kv 1700) 2S, hélice 8''x4,3'', 7A max 19g

Axi 2203-54 (kv 1500) (60€) 2S, hélice 8''x4,3'', 5A max 19g

Les hélices

Le choix le plus courant se porte sur les hélices "Indoor" de GWS. Une multitude de taille existent de 3'' à 15'' avec différents choix de pas. Les moteurs sont conçues autour de ces combinaisons de dimensions et ces hélices offrent un très bon rapport qualité prix. Plus légère que les APC-E que l'on réserve au Park-Flyers (appareils légers d’évolutions extérieures), et plus performante que les anciennes hélices de vol libre (moteur caoutchouc) elles offrent tous les avantages que l'on attend. Leur résistance leur permet de tenir dans les chocs fréquents dans ces vols et leur souplesse leur permet de résister aux petites déformations. Initialement, elles sont prévues pour un montage rigide sur un axe moteur fileté de 2 à 3 mm. Ce montage rationnel et cependant déconseiller pour augmenter la durée de vie des hélices et des moteurs.

Les hélices APC-E spéciale "Indoor"

On lui préfèrera un montage souple par "Prop-Save". L'hélice est centrée sur un support et maintenu par un élastique (généralement des joints toriques). En cas de choc l'hélice se déboîte te sauve ses pales, l'arbre moteur mais aussi limite la casse sur l'appareil.

Les hélices "Indoor" de GWS. Orange à l'origine, elles existent maintenant en noir et gris. A l'unité elles peuvent être chère (2€ et plus). Comme les dimensions les plus courantes sont utilisées par un grand nombre, on préférera les achats en lot.

Batteries d'accumulateurs

Comme nous l'avons déjà abordé, l'alimentation des appareils doit répondre au critère de légèreté. Un autre critère important et la puissance instantanée que nous allons demander à ces batterie.

Les batteries LiPo sont définies par une caractéristique importante : leur possibilité de décharge (exprimé en multiple de leur capacité) exemple 20 C sur une batterie de 300 mAh signifie qu'elle ne peut délivrer un courant supérieur à 20 fois sa capacité de 300 mAh soit 6 A. Le compromis de choix va donc être une masse faible pour ne pas alourdir l'appareil et une capacité adaptée. Un moteur donné pour 7 A max, consomme en vol en palier le tiers environ soit entre 2 et 3 A maxi. On voit donc que pour une batterie de 300 mAh de 20C cela correspond à environ 10C ou moins, ce qui est très raisonnable. Suivant les applications, les batteries seront dimensionnées en fonction du critère puissance tout d'abord (pour éviter les surchauffes et les destructions dangereuses de ces batteries), ensuite de la masse et de l'autonomie attendue.

Dans certains cas, les problèmes de centrage imposent une batterie un peu plus lourde. On privilégiera la batterie la plus petite admissible pour toujours limiter la charge alaire et rester dans la masse maxi des modèles.

Batterie 2S1P 450 mAh 15C Usage loisir parfait sur Polyclub ou appareil de 250 à 350 g maxi et un prix compris entre 10 et 15 €

Batterie 2S1P 300 mAh Extreme 20C (30C en pointe) 20 € éléments triés, plus légère (15g) et plus puissante, plutôt adapté aux maquettes et voltigeurs

La notation des batteries Lipo utilise 3 paramètres :

S qui correspond au nombre d'éléments en série donc la tension du pack (1S : 3,7V, 2S : 7,4V, 3S : 11,1V)

P qui correspond au nombre d'éléments en parallèle donc à la capacité résultante (élément de 450 mAh :1P : 450 mAh, 2P : 900 mAh)

C qui correspond au courant maxi admissible en décharge (élément de 450 mAh : 10C : 4,5 A, 20C : 9 A)

 

La charge se fait par la prise de la batterie avec équilibrage des éléments en permanence par un chargeur spécifique. Il offre la visibilité sur l'état de charge des éléments, la harge de la batterie et les différents paramètres.

Ces batteries devront être chargées impérativement avec des chargeurs parfaitement adaptés et sous surveillance. Les batteries destinées au Vol-En-Salle sont souvent sans prise d'équilibrage. Les intensités demandés si elles sont faibles n'entraînent pas de gros déséquilibre entre la tension des différents éléments du pack. Si l'on risque de demander des intensités élevées et fréquentes, il est recommandé de faire des charges avec un équilibreur.

 

Sur les chargeurs bas de gamme et spécifique livré souvent avec des avions ou des hélicoptères (nombre d'éléments et capacité figé ), la recharge peut se faire par la prise d'équilibrage.

Il existe des sacs ininflammable permettant de protéger en partie les risques (un récipient en terre cuite, en Pirex ou tout matériaux réfractaire, peut également convenir (pas de métal). Ses sacs peuvent également servir pour le stockage.

Dernière précaution, attention aux chocs, les batteries qui ont été cognées fortement dans des chutes doivent être placées en quarantaine dans un récipient terre ou verre et loin de toutes matières inflammable (dehors !). Les déformations physiques d'une batterie (fabriquées avec des enveloppes souples) peuvent entrainer des courts-circuits internes et des risques d'inflammation voir d'explosion.

Les principes de base de la recharge des accus LiPo
  • limitation du courant à 1 C (courant de charge = capacité de l'accu), la tension est inferieur à 4.2 V et monte progressivement
  • la tension à atteint 4.2 V, le chargeur régule en tension pour ne pas dépasser cette valeur (précision 0.05V), le courant diminue
  • le courant diminue jusqu'a 0.03C, la charge se coupe (pas de charge de maintien sur un LiPo)


remarque :
la phase 1 (charge à courant constant=1C )dure environ 50 mn.A la fin de cette phase l'accu est chargé à 70%
la phase 2 dure 1 à 2 heures et complete la charge de l'accu
la charge d'un lipo ne peut donc pas durer moins de 2 heures

  • Un chargeur qui charge vos accus LiPo en 1 heure ne les charge qu'à 70%

Courbe montrant la charge de l'accu et la variation du couran en provenance du chargeur.

Information complementaire :

  • Pas d'effet mémoire dans les lipos, on peut recharger à tout moment son accu (les packs important et fortement sollicité demande un repos de 12 à 24 h entre les charges)
  • Un LiPo ne se stocke pas vide, toujours recharger dans les deux jours un lipo qui a été vidé completement (sinon, recharge impossible)
  • Rq : Une recharge de 20 - 25 mn suffit à recharger partiellement un LiPo et à garantir son stockage sans probleme
Les contrôleurs

Véritable petits bijoux de technologie électronique, ce sont eux qui assurent avec un rendement variable en fonction de leur qualité, l'alimentation, le contrôle de puissance et de vitesse du moteur. LA classe de 10-15 A maxi est suffisante pour notre discipline. Moins permet de gagner en masse.

Un point important également est leur capacité à accepter 2 ou 3S, à assurer une alimentation BEC (alimentation de la réception et des servos) suffisante et de protéger les batteries en assurant un arrêt en cas de chutes de tension de la batterie. Il est important de pouvoir paramétrer le nombre d'éléments voir de gérer la coupure en fin de décharge. Une batterie trop déchargée, risque aussi des modifications chimiques dangereuses.

Suivant les besoins, on peut trouver des contrôleurs dans une gamme de prix assez large. De 10-15 € pour les "modèles asiatiques" les plus simples (6-10A) et 8-10 g, 20-30€ pour les plus sophistiqués, paramétrables et légers (Castle creation..)
Prises accus
La norme en Vol-En-Salle reste la prise JST (BEC) c'est la plus courante, la plus facile à installer et celle qui offre le meilleur compromis sécurité/masse/compatibilité. Elle accepte jusqu'à 15A en fonction des fils qui lui sont raccordés et convient dans la plus grande majorité des applications. Détrompée, elle offre une bonne sécurité de branchement.
Les récepteurs
Rien de sorcier, il faut faire dans le léger. Les distances sont faibles alors nuls besoins de matériel complexes. Tous les petits récepteurs 4 voies conviendront. Sur la plus part des modèles 4 voies suffisent largement. On choisira un équipement à microquartz mais là aussi rien d'obligatoire. Rester simple d'autant qu'un équipement léger de ce type se trouve entre 15 et 20 €
Les servos
Pour les appareils qui nous intéressent, des servos de 5 à 6 g suffisent largement. Pour les polyclubs, si vous envisagez de voler à l'extérieur, des 9 g peuvent convenir et la différence de prix et de masse n'est pas énorme. Il existe des servos plus petits, de 3 à 4,5 g qui par expérience ne sont pas tous très fiables. Sauf impératif de gain de masse important, préfer-leur des modèles reconnus (GWS, par exemple se retrouve chez pratiquement toutes les marques, Graupner, Multiplex, Donuts et autres)

Modèle 6 g

Modèle 9 g

Les matériaux de construction et les colles
Classiquement, les appareils peuvent être construits traditionnellement avec du bois (Balsa et CTP) et entoilés avec du papier (modelspan, japon..) ou des films thermo rétractables légers. Un recouvrement qui a beaucoup été utilisé dans les débuts du Vol-En-Salle est simplement le film alimentaire. Solution simple et rapide, peu onéreuse et parfaitement adapté aux structures légères.

Baguettes et profilés

Planches diverses de préférences légères

Cyano spéciale bois (viscosité médium)

Colle blanche vinylique

Litespan (ecospan). Entoilage thermorétractable sans colle

Film alimentaire et Modelspan (papier)

Colle spéciale pour la pose du litespan (ecospan)

Colle en bâton pour film alimentaire et papier (éventuellement)

La construction à base de polystyrène extrudé (Dépron) a d'abord été utilisé en moulage et en structure, pour devenir petit à petit la base de tous les voltigeurs léger. Dans ce cas le montage est fait à partir de planches sans aucunes formes particulières. Le collage de ce matériaux demande l'usage de colle cyano et d'accélérateur spécifique (spécial 'Foam'). La découpe de modèles (voltige) peut se faire avec une machine CNCà fil chaud.

Cyano spéciale 'Foam'

et accélérateur 'Foam' obligatoire

Découpe en série dans des planches de Depron

Maintenues par un rateau, de quoi produire pour tout le club !

Pour les appareils en EPP comme le polyclub, la matière est livrée en blocs ou en plaques. La découpe peut être faite au cutter ou au fil chaud (machine CNC). Le collage de cette matière doit exclusivement être faite à la cyano classique (viscosité médium). Le principe de collage est : de la colle sur une des pièces et de l'accélérateur sur l'autre. Quelques secondes de patience et la mise en contact des pièces entraîne un collage immédiat qui dégage chaleur et fumée. Pas de repositionnement possible mais collage très solide. En EPP on peut faire des appareils sympas comme ce voltigeur

L'EPP existe en bloc pour la découpe mais ausi en feuille pour les cas particuliers

Le concept du ShockFlyer mais en EPP. Un peu plus lourd mais très résistant aux erreurs de début.

Cyano médium

Accélérateur indispensable

Cet article vous est proposé par @éroland. Laissez vos commentaires et n'hésitez pas à nous contacter si nécessaire. Bons Vols !

 

 

Article rédigé par Christian Veyssière


 

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